Por la experiencia obtenida a lo largo de varios años en el terreno de juego si algo tengo claro es que cada grupo de jugadores con los que me he topado no juega a “El Club de los Martes” de la misma manera. Tal vez tenga que ver que en el manual no se hace especial hincapié en una forma idónea o particular de jugar a El Club de los Martes, sino que se deja a libre albedrío de cada grupo, y claro en la variedad está el gusto. Cada grupo interpreta el reglamento y hace suya su forma de jugar.

En mi opinión, a grandes rasgos, hay tres formas de jugar a “El Club de los  Martes”, lo que he denominado niveles de inmersión, y cada cual ofrece una experiencia de juego diferente, así que valga este artículo para exponerlas y que cada uno sepa cuál es la que más le conviene según su nivel de preparación y exigencia.

Inmersión superficial

Me temo que la más común de todas, en parte porque es la que menos implicación y requisitos previos necesita. Los jugadores a la hora de preguntar, no tienen en cuenta jamás el personaje al que interpretan ni siquiera intentan enlazar previamente la pregunta con alguno de sus clichés. Los jugadores disparan sus preguntas como si de una metralleta se tratara (similar a lo que ocurre con Black Stories) dejando de lado interpretaciones ni coherencia con su personaje en el entorno espacio-temporal ni siquiera con la reunión en concreto. Considero que proporciona una peor experiencia de juego con bastante diferencia, esta manera de actuar deja de lado una parte muy importante del juego (la interpretación de unos roles victorianos), así que entiendo que merece la pena un pequeño esfuerzo o sacrificio para mejorar.

Inmersión media

Lo que considero que debería ser lo mínimo para disfrutar con relativa plenitud del juego y la que intento enseñar en mis partidas de demostración. La principal diferencia con el nivel de inmersión superficial es que antes de formular una pregunta de si/no el jugador intenta enlazarla previamente con alguno de sus clichés, si bien no es necesario por reglamento, sí que proporciona un hilo de conducción, mayor robustez y coherencia a la reunión, y una experiencia de juego mayor. Para que nos entendamos, lo idóneo es que un jugador antes de formular una pregunta de si/no intente argumentar, de una manera breve y concisa, la razón por la que su personaje dramático tiene acceso a esa información (la respuesta de si/no). Parece una tontería pero esto hace que la gente se meta mucho más en su personaje y disfrute de él, preste mayor atención a la reunión y facilite sobre todo las interrupciones (una parte importante de la mecánica de juego que casi nunca se tiene demasiado en cuenta). También es importante el intentar mantener la fuerza de los diálogos victorianos (hablar y comportarse como la época).

Inmersión hasta las profundidades

Los jugadores interpretan (personajes victorianos, recordemos) y mantienen con el mayor rigor posible, entre otras cosas, el lenguaje victoriano en sus diálogos, lo que hace que el nivel de inmersión y disfrute sea mucho mayor y placentero. Incluso en ocasiones se disfrazan y utilizan atrezzo para sus partidas. Sería lo idóneo pero entiendo que requiere bastante más requisitos y no todo el mundo está dispuesto a gastar el suficiente tiempo en ello. Por tanto no se puede obligar a que la gente lo practique, aunque si recomendar que lo intenten, de vez en cuando (una actividad ideal para una salida de fin de semana, por ejemplo).

A lo largo de la primera mitad del siglo XIX Inglaterra sufrió un gran desarrollo del ferrocarril, principalmente hacia Londres, la capital del mundo. Las diferentes compañías ferroviarias construían “estaciones término” en Londres, uniendo así la ciudad con diferentes puntos del país. Muchas de las compañías (en especial las que llegaban desde el norte, el este y el oeste) situaban las estaciones de llegada a cierta distancia de la City, por aquel entonces el núcleo principal de la ciudad. Cuando se construyó en la década de 1830 la llamada “New Road” (en la actualidad Farringdon Street), se planeó el desarrollo de una línea de ferrocarril suburbano aprovechando la ruta del río Fleet, el mayor río subterráneo de la ciudad y que desembocaba en el Támesis cerca de la catedral de San Pablo, en plena City. El plan ideado era perfecto, ya que esta línea permitiría unir la City con las estaciones término de las afueras. No fue el único plan de ferrocarril subterráneo; otros muchos diseños de ferrocarriles subterráneos poco profundos  fueron apareciendo desde 1844. Dos razones provocaron este hecho: por un lado, el estar inmersos en pleno apogeo de la Railway Mania, una burbuja económica en torno al ferrocarril, y también el aumento del tráfico en la ciudad que hacía falta imperiosamente un reordenamiento del plan urbanístico. Sin embargo, de entre todos esos diseños realizados muy pocos llegaron en realidad a buen puerto.

Después de la Gran Exposición de 1851, un punto de inflexión en todos los sentidos en la época victoriana, se planteó un nuevo proyecto para el cauce del río Fleet: una línea de ferrocarril de vía ancha, trocha (espacio que media entre los dos rieles de una vía férrea) utilizada por la compañía Great Western Railway, hasta la estación de Paddington (operada por la GWR). Esta estación contaba con el inconveniente de ser la más lejana a la City de todas las estaciones término. Así, gracias a esta línea se unirían las estaciones término de Paddington, Euston y King’s Cross con la City. La empresa encargada de su construcción se iba a llamar “Bayswater, Paddington and Holborn Bridge Railway”, aunque con posterioridad el nombre elegido fue “North Metropolitan Railway”. Aunque el proyecto estuvo a punto de cancelarse en 1853, la compañía GWR se comprometió a apoyar la construcción, siempre que se garantizara que la línea llegara hasta Paddington al oeste y hasta la City al este. Otra compañía implicada, la “Great Northern Railway” (GNR), propietaria de la estación término de King’s Cross, también se comprometió a suministrar su apoyo. Así, la North Metropolitan Railway fue refundada el 7 de agosto de 1854, con el nombre “Metropolitan Railway” (MetR).

En el año 1854 se construyeron seis terminales de ferrocarril en las afueras del centro de Londres: London Bridge, Euston, Paddington, London King´s Cross, Bishopsgate y Waterloo. En esa época, únicamente la estación de Fenchurch Street estaba localizada en la actual City.

La congestión de tráfico en la ciudad y en sus alrededores aumentaron considerablemente en ese periodo, en parte debido a la necesidad de los viajeros de ferrocarril de llegar a su destino en el centro de la ciudad a través de sus carreteras y calles. La idea de construir un metro, que conectara la ciudad con las principales terminales de ferrocarril, fue propuesta por primera vez en la década de 1830, pero no fue hasta la década de 1850 que la idea tomó forma como una solución a los incipientes problemas de tráfico.

El primer tren subterráneo

En el año 1855 un Acta del Parlamento aprobó la construcción de un metro entre la estación Paddington y Farringdon Street vía King´s Cross, la cual se llamó tren Metropolitan. El “Great Western Railway (GWR)” dio apoyo financiero a este proyecto cuando se acordó que se construiría un empalme que uniría el metro con su principal terminal Paddington. Además también se acordó que diseñaría trenes especiales para este ferrocarril subterráneo.

La escasez de fondos retrasó esta construcción durante varios años. El hecho de que este proyecto se pusiera en marcha fue gracias a la presión de Charles Pearson, quien en aquella época era procurador de la “City of London Corporation”. Pearson apoyó la idea de un tren subterráneo en Londres durante varios años, y abogó por el plan de demoler ciertas zonas insalubres que serían sustituidos por nuevos alojamientos en las zonas suburbiales, ya que el nuevo metro mejoraría el transporte desde el centro hacia esos lugares.

Aunque Pearson nunca ha estado relacionado con el funcionamiento de la primera línea Metropolitan, es reconocido ampliamente como uno de los primeros visionarios del concepto de ferrocarril subterráneo. En el año 1859, fue Pearson quien persuadió a la “City of London Corporation” para que ayudara a financiar el plan. El trabajo finalmente comenzó en febrero del año 1860 bajo la dirección del ingeniero John Fowler. Pearson murió antes de que el trabajo fuera terminado.

El tren Metropolitan se inauguró el 10 de enero de 1863. Casi 41.000 pasajeros viajaron en aquel primer viaje, en vagones descubiertos que iban bajo tierra y tirados por locomotoras de vapor. Los frecuentes trenes pasaban y recogían pasajeros cada 10 minutos, y transportó una media de 26.000 pasajeros al día, a los pocos meses de su apertura. La línea Hammersmith & City se abrió el 13 de junio de 1864 entre Hammersmith y Paddington. Los servicios fueron operados en un principio por GWR (Great Western Railway). El 23 de diciembre de 1865 la extensión oriental de la línea Metropolitan se abrió en Moorgate Street. Más tarde y en esa década se abrieron otras ramas en Swiss Cottage, South Kensington, Addison Road, y Kensington (ahora conocido como Kensington Olympia). El metro tenía inicialmente un ancho de vía dual, lo que permitía su uso por parte de máquinas de la “Great Western Railway (GWR)” y por aquellos que usaran el ancho de vía estándar. Pero ciertos desacuerdos con GWR forzaron que el Metropolitan cambiara a una vía estándar en el año 1863 después de que GWR retirara todas sus acciones del proyecto. Estas diferencias fueron más tarde remendadas, pero de cualquier forma la vía ancha fue retirada totalmente en marzo de 1869.

El 24 de diciembre de 1868, el “Metropolitan District Railway” comenzó a ofrecer servicios entre South Kensington y Westminster usando el tren Metropolitan y sus vagones. La compañía, la cual pronto sería conocida como “District”, fue incorporada por primera vez en 1864 para completar la línea circular alrededor de Londres en colaboración con la línea Metropolitan. Esto formaba parte de un plan para construir una línea circular interior y una línea circular exterior alrededor de Londres.

Pronto se desarrolló una rivalidad en las líneas District y Metropolitan. Esto retrasó significativamente la realización del proyecto de la línea circular ya que las dos compañías competían por construir líneas en los suburbios de Londres. La compañía “London and North Western Railway (LNWR)” comenzó a realizar su servicio Círcular Exterior desde Broad Street vía Willesden Junction, Addison Road y Earl´s Court hacia Mansion House en el año 1872. La línea circular interior no fue completada hasta el año 1884, funcionando junto con las líneas Metropolitan y District. Mientras tanto, District terminó su ruta entre West Brompton y Blackfriars en 1870, con un intercambiador con Metropolitan y South Kensington. En 1877, comenzó a funcionar su propio servicio desde Hammersmith hasta Richmond, en una línea que fue originariamente abierta por “London & South Wester Railway” en 1869. Entonces District abrió una nueva línea desde Turnham Green hasta Ealing en 1879, y extendió su ramificación de West Brompton hacia Fulham en 1880. Durante la misma década el Metropolitan se amplió hacia la estación  de Harrow-on-the-Hill en la zona noroeste. Fueron tiempos que sin duda, las compañías luchaban por repartirse el pastel.

Los primeros túneles del metro fueron excavados usando el método de construcción conocido como “cortar y cubrir”. Esto ocasionó grandes problemas ya que requería la demolición de la mayoría de las propiedades que había en la superficie. Los primeros trenes eran de vapor, lo cual requería una ventilación eficaz hacia la superficie. Los pozos de ventilación en varios punto de la ruta permitían a los motores expulsar el vapor y coger aire fresco dentro de los túneles.

El 7 de diciembre de 1869, el “London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR)” comenzó a operar entre Wappping y New Cross Gate usando el túnel del Támesis que fue construido por Marc Brunel y su hijo Isambard Kingdom Brunel. Usaron un método revolucionario en su construcción protegiendo su estructura, lo cual hizo posible su realización. Este túnel ya se había abierto en 1843 como un túnel peatonal, pero en 1865 fue comprado por el ELR (un consorcio de seis compañías ferroviarias) y fue convertido en un túnel ferroviario.

A finales de la década de 1880, los ferrocarriles subterráneos, o metro, alcanzaron Chesham con la Metropolitan, Hounslow, Wimbledon y Whitechapel con la District y New Cross con lo que actualmente se conoce como London Overground. A finales del siglo XIX, la Metropolitan había ampliado sus líneas fuera de Londres hasta Aylesbury, Vernay Junction y Brill, creando nuevos barrios a los largo de su ruta.

Fue entonces cuando el tren metropolitano alcanzó cifras inimaginables, en esta década, apenas veinte años tras su inauguración, llegaría a transportar 40 millones de pasajeros anuales. Ahí es nada.

Old and new London (ver online) es una serie de libros donde hablan de la historia de Londres, sus gentes y sus lugares. Gracias a openlibrary tenemos disponible la primera edición de 1873, y también la de 1879 y en 1887. Contiene cientos de valiosas ilustraciones a plumilla.

• Vol.1. The city ancient and modern (Walter Thornbury). Describe la parte oeste de City of London, incluido Cheapside y St Paul’s, y areas del oeste de la ciudad, incluido Fleet Street.  (archive.org).
• Vol.2 The city ancient and modern (Walter Thornbury). Repasa el este de la City alrededor de Torre de Londres, y áreas del norte al este, incluyendo Holborn, Islington, Clerkenwell, Stepney y  Bethnal Green.
• Vol.3 Westminster and the western suburbs (Edward Walford). Describe bastante del West End, incluyendo the Strand, Leicester Square y Covent Garden. También incluye partes de Westminster, incluyendo the Abbey y Whitehall.
• Vol.4 Westminster and the western suburbs (Edward Walford). Repasa partes de Westminster, incluyendo Buckingham Palace y St James’s Park, así como áreas al norte, incluyendo Mayfair, Oxford Street y Bloomsbury.
• Vol.5 The western and northern suburbs (Edward Walford). Repasa algunos de los suburbios al norte y oeste de Londres, desde Belgravia, Chelsea y Kensington en el oeste, hasta Kilburn y Highgate en el norte, y Hackney, Tottenham y Stratford más al este.
• Vol.6. The southern suburbs (Edward Walford). Describe los suburbios del sur de Londres, desde Chiswick, Putney y Hammersmith en el oeste, hasta Streatham y Norwood en el sur, y Southwark, Bermondsey, Greenwich y Eltham en el este.

“London as it is” de Peter Cunningham, no es otra cosa que una completísima guía del Londres victoriano (se editó en 1863). A lo largo de sus capítulos podrás encontrar multitud de información acerca de casi cualquier lugar que se te ocurra: viejas tabernas y pubs, casas y mansiones de la alta nobleza, lugares de entretenimiento, monumentos, teatros, hoteles, iglesias, residencias de personalidades importantes, o incluso cementerios. Y lo mejor de todo, se puede descargar gratuitamente, como no, en la openlibrary o en archive.org, en diferentes formatos (PDF, epub, mobi, etc). En definitiva, una fuente inestimable de información de la época para “El Club de los Martes”.

London Town es un popular libro victoriano de poesía infantil que presenta una imagen alegre y animada de Londres en el punto álgido de su gloria imperial. Felix Leigh, autor de los versos, fue un prolífico escritor cuyas ilustraciones y poemas aparecieron durante muchos años en la revista Boy’s Own Paper. Las ilustraciones son de Thomas Crane y Ellen E. Houghton. Y que además, gracias a la Librería del Congreso tenemos una edición en descarga gratuita: archive.org / openlibrary.

Crane diseñó las páginas ornamentales y Houghton hizo los dibujos. Thomas Crane era el hermano mayor de Walter Crane (1845-1915), quien hizo mejoras revolucionarias en los libros ilustrados para niños, asegurándose de que el texto y las ilustraciones se diseñaran de manera conjunta, para tener como resultado un todo armonioso. Houghton era prima hermana de los Crane, que también eran famosos por sus diseños de tarjetas navideñas.